[指南]不久前，选择底托架时的主要考虑因素只是底托架的宽度和轴芯的长度，有时英国或意大利法规存在问题。但是，在此之前，似乎有尽可能多的自行车品牌有许多不同类型的底托规格，并且每个似乎都声称自己的是最好的。

以下是当前市场上主流的底架系统列表，并介绍了它们的优缺点，兼容性建议以及它们各自的支持者。

传统螺纹底托系统

事实上，它们的历史可以追溯到20多年前，克雷格·爱德华兹（Craig Edwards）的老“甜蜜的翅膀”曲柄和亚历克斯·庞（Alex Pong）的先锋魔术摩托车。这个想法非常简单：只需将轴承移到底部支架之外，即可使用较粗的轴。当前，24mm（轴直径）是公认的标准。相对而言，一个17毫米的方孔要薄得多。随着2003年XTRM960系列的问世，禧玛诺（Shimano）推广了Hollowtech II的概念，该概念似乎仍然是当今的黄金标准。实际上，尽管有很多选择，圣克鲁斯（Santa Cruz）等公司仍继续使用该标准。

[图片描述]直到去年，Canyon仍在其顶级UltimateCF SLX公路车架上使用螺纹底支架

Santa Cruz全球市场经理Will Ockelton告诉Cointelegraph，“带螺纹的底部支架可与最宽范围的链轮兼容，并且某些压入式底部支架出奇地吱吱作响。” “压入式底支架需要特殊的安装工具，并且大多数消费者没有这些工具。根据建议，在安装几次后，您必须更换轴承（或车轴碗）。我们的大多数汽车都提供ISCG凸耳，但对于单个凸耳而言，带螺纹的底部支架仍可安装导链器。” 轴承密封件和底部托架制造商Endoro总裁Matt Harvey说：“带螺纹的底部托架很棒，因为它会轴承与框架分离。”“由于铝制表面和螺纹，我们可以使用工具清洁牙齿。 轴承安装孔通常做成一个完美的圆。它的外部有一个机械加工的铝轴。碗。如果轴承孔太紧，则可以根据情况进行抛光。最后，将底部支架拧到框架上。据我所知，您不能在碳质底部支架上使用平面铣刀或车刀。”

BB90 / BB95

2007年，Trek在改进的Madone车架上推出了BB90标准，随后又推出了山地规格BB95。与先将卡匣轴承压入铝轴承套筒，然后将轴承套筒拧到框架上的方法不同，Trek取消了中间连杆并将轴承直接压入框架中。碳纤维框架底支架与轴承套筒一体成型，以减轻重量；路底支架的宽度增加到90mm，山地底支架的宽度增加到95mm，从而给车架管和转弯点留出更多空间。

BB90系统使用的[图片描述] 轴承和轴承与带齿的传统五通系统相同

Trek山地自行车产品经理John Riley说：“最大的优点是车架更加坚固。” “此外，BB90 / 95通过用碳纤维框架中集成的轴承孔代替传统的金属轴承套筒，提供了整体轻便的解决方案。它还简化了安装过程。”除了取消轴承设置外，BB90 / 95系统在功能上与传统带齿底托相同，使用的是轴承，并且轴承的位置也相同。曲柄组兼容性没有改变；但是，您将无法再使用底部支架上安装的链条导向器。

PF86 / 92

Scott，Giant，Pivot和许多其他制造商使用的PF86 / 92标准非常接近Trek的BB90 / 95系统。除了必须将轴承放入由复合材料制成的轴承套筒中，然后将其压入外，此系统中使用的轴承和轴承的位置仍与传统的五通系统相同。框架 。该系统的优点与BB90 / 95系统的优点相似：它提供了更宽的底部支架宽度，但不影响曲柄间距，而且比传统底部支架系统的铝制轴承套筒更轻。从制造商的角度来看，PF86 / 92系统的尺寸公差要求不如BB90 / 95严格，因此更容易将其安装在铝制框架中。只要底部支架的两端同心，直径正确，表面平行且底部支架的宽度合适，就可以放心安装。 Giant的全球营销总监Andrew Juskaitis说：“这项技术使我们能够提高踩踏效率（比某些车架上的传统齿形底部支架系统高出10％）。” “此外，（PF86 / 92）不受尺寸公差的限制。底部支架的宽度完全偏离+/-0.5mm。”

[图片描述] Giant是使用的BB86五通系统

美国市场与公共关系总监斯科特·阿德里安·蒙哥马利（Scott Adrian Montgomery）解释了他的公司选择PF86 / 92系统而不是其他公司的类似原因：连接到底部支架。框架管加强了整个结构的刚性。我们不需要生产自己的曲轴即可达到这种效果，因为该标准使用与齿形底部托架系统相同的轴。因为它安装在底部支架的外侧，所以轴承合金套管已卸下，因此该系统更轻。另外，制造压入式底部支架的成本也更低。你问缺点吗？我看不到任何不利条件。”

BB30

近年来，一些公司已尝试更改底括号的规格（Gary Fisher，Klein和Merlin，这里仅是三个示例），但实际上直到Cannondale获得专利后，“ BB30”系统开放之前，事情进展一直停滞不前。就像Trek的BB90 / 95系统一样，BB30的卡带轴承被直接压入精确装配的底部支架中，尽管有两对以上的卡簧。但是在此，底部支架和轴的直径已增加，而底部支架的宽度保持不变。该系统的主要优点是重量轻，这归功于铝制轴杆可扩大到30mm，并且无需单独的轴承套筒。此外，由于底托宽度仍为68mm，因此可以使曲柄组与底托留出较大的间隙，或者根据设计，使胎面宽度更窄（通常称为Q值）。

[图片描述]好的BB30系统需要在底部支架内进行许多精细的加工

“这样的想法是，因为Cannondale已经掌握了车架和链轮的制造，我们可以应用系统集成方法来设计出色的解决方案，即使这意味着不再依赖传统的行业标准也是如此。”总统克里斯·佩克说。 “（优点是）链环更轻，更坚固，底部支架为30mm合金；底部支架有更多空间来组装（焊接）较大的下管，立管和链条；五个通过的重量非常轻。”

“（我们的）HollowgramSiSL2链环和SpideRing链环仅重484克。相比之下，新的Dura-Ace 9000约重678克（我们的评论记录是637克，编者注）。 BB30是刚性的，通过增加轴的直径，增加了底部托架的抗扭强度，并且扭力是链轮齿圈大部分挠度的来源，大约70％的总挠度是由踏板％来自轴的扭曲。”

但是，BB30底架确实需要更严格的公差标准才能正常工作-这意味着更高的生产成本。并且，除了一个值得注意的例外，毛毡产品使用碳纤维底部托架-BB30通常使用铝制底部托架压入底部托架，或者碳纤维框架的底部托架已加工。

PF30

SRAM于2009年推出了Press Fit 30系统，以响应BB30系统的小公差和与之相关的高制造成本。就像PF86 / 92一样，PF30与BB30相似，具有相同的轴承和轴承位置，但是增加了一层中间化合物轴承以降低框架公差要求。毫不奇怪，PF30在行业中受到了广泛的关注，尤其是小型制造商，它们不能承受高次品率。

“我认为（系统）的更大意义在于简化生产过程，”宾夕法尼亚州一家定制制造商Engin Cycles的Drew Guldalian说。 “并非不可能打出标准的BB30五通孔，但我认为，从制造商的角度来看，创造价值和获取利润是不现实的。”

“ PressFit30系统使用相同的技术，即，将相同尺寸轴承安装在框架内的相同位置。但是该系统利用了尼龙，因此制造商对公差的要求更高。”

“由于轴承已插入塑料轴承套筒中，因此更易于安装框架，而不必像单独的轴承一样精确。PressFit30系统实质上可提供所有功能BB30系统的显着优势。降低了底部托架区域的加工精度，” SRAM驱动系统产品经理Chris Hilton补充说。 “ PF30底部托架系统还具有集成的密封系统，这将有助于延长轴承的使用寿命。”

坎农代尔的克里斯·佩克（Chris Peck）提供了此站点的技术细节。 BB30的轴承孔公差要求为41.96 +0.025 / -0mm（也就是说轴承孔可以稍大但不能更小）曼铂，并且轴承孔公差PF30的要求是46.00 +0 /-0.05mm，精度要求精确降低了一半。

根据前沿专业技术研究总监Chris D’Aluisio的说法，该公司的OSBB系统与BB30或PF30几乎相同，但是存在一些关键区别。

[图片描述]专用OSBB系统

“当使用薄壁铝轴时，30mm 轴承是一个不错的选择，”他说。链轮需要将旋转传递到轴上。较窄的轴承间距（与外部轴承]系统相比）对于碳链环来说效果很好。 OSBB系统与BB30基本相同，但公差稍小且更严格，并且0.5mm固定环间距不同。两个系统的链环兼容。”

D’Aluisio甚至强调说OSBB系统比带齿的底部支架具有校准优势。

“（OSBB系统和五通系统）的公差要求没有太大差异，但是测量（处理）的方法却大不相同。它们都需要校准同心度和相对位置。但是需要从两侧切割带齿的底部支架，然后需要花费大量时间来校准两侧的孔以使孔同心，这是一个缺点，相比之下，我们的OSBB系统只需要从一端一次切下一个圆孔非常方便测量。”

BBright

说到这一点，我们介绍的所有底部支架附件都包括一对轴承，它们相对于框架的中心线对称安装。但是，2010年，Cervélo带来了BBright底部托架系统并打破了这一戒律。

BBright继承了PF30系统的30毫米铝​​轴，卡匣轴承和轴承在驱动器侧的安装位置-实际上轴承套筒与PF30相同。

但是，非驱动器侧的轴承推出了11毫米-位置与传统插件轴承系统和BB90、PF86的轴承相同系统。这使BBright成为了两种广泛接受的系统的混合体。

[图片描述]Cervélo在R5ca上推出了BBright底托系统

“由于轴承套筒已经移出，BBright系统具有额外的11mm空间，这使设计人员可以加厚连接到底部支架的车架管：例如下管，左脚撑和Cervélo竞赛工程师Damon RINArd说，“所有的冒口都可以加宽11毫米。对于链条，这几乎使关键的高应力零件（即链条和底部支架）的连接处增加了一倍，从而反过来又增加了几倍的刚性。”

“这种设计引起的惯性矩的增加为我们提供了很大的刚度和强度，因此，尽管左侧的链条更加坚固，结实，但重量却比右侧的链条更轻。”他继续说：“由于无论加强哪种链条，都会提高整个车架的刚度。最终结果是提高了车架底托架的刚度并略微减轻了车架的重量。”

与此同时，RINArd还坚持认为，改进的轴承间距不会导致功能丧失。

“性能改进不会额外改变基本的几何尺寸：左侧轴承仍处于其原始位置（对于传统外部轴承）；仅铝轴承套筒被碳代替。并且因为轴承处于原始位置，所以左链轮的位置完全没有改变，因此Q值也没有改变。骑车者的脚被踩到与以前完全相同的位置。“

从一开始，Cervélo就将BBright视为开放标准，所有制造商都可以加入。但是，尽管它似乎具有良好的工程意义，但其他制造商并未迅速跟进。当前，除Cervélo外，只有Open使用此系统。 Open是由Cervélo的共同创始人Gerard Vroomen创办的山地车公司。

BB386 EVO

BB386 EVO是在此介绍的所有底托架系统中的最新标准，它将尺寸增大的规律发挥到了极致。 轴承具有与传统插件轴承，BB90 / 95和PF86 / 92标准相同的标称间距（在底部支架的宽度方向上），但是使用的BB / PF30系统的直径为30mm的轴。由于刚度与横截面尺寸直接相关，因此BB386 EVO系统在理论上提供最高的刚度也就不足为奇了。它具有最宽和最大直径的底部支架，这正是框架设计师梦dream以求的。此外，BB386系统使用与PF30和BBright相同的轴承和轴承设置，以及相同的制造公差和安装工具。

[图片描述] BB386 EVO系统使用与PF30相同的轴承设置

“（BB386EVO系统）的范围更广，这为我们（设计人员）提供了巨大的机会来增强底部托架/链条区域的刚度和强度，” BH总裁兼首席执行官Chris Cocalis（Cocalis仍在Pivot公司持有在相同的位置上，Pivot的车架采用了更适合山地自行车的PF92标准。他说：“通过增加驱动部分的刚性和更多的设计自由度，您可以调整碳纤维车架管的接头，以提高骑行质量。”

“对于我们来说，与传统的齿形底部托架和标准BB系统相比，该系统没有任何缺点。我们能够在不添加任何金属的情况下制造全碳质底部托架，这使我们能够获得更轻巧的框架结构。”

“使用我们的制造方法，我们在公差控制方面没有任何问题。该系统并非旨在降低成本，但并未在框架中安装铝制底托架来校正表面和螺纹。成本相对较低，而且非常可靠。”

曲轴兼容性是BB386 EVO系统的另一个优势。尽管尺寸很大，但除了专门为BB30 / PF30或BBright系统设计的配件以外，底架仍可与大多数当前的曲柄副配件兼容。

FSA的杰森·迈尔斯（Jason Miles）说：“ BB386EVO系统的链环几乎与所有底托架标准兼容（英国螺纹，BB30、PF30、BB90））。可以适应英国，BB30和PF30标准机架以及在BB90底部机架上工作的底部支架或转换零件BB386 EVO标准机架应与几乎所有链轮齿兼容。我们目前为Shimano，Campagnolo和光盘的SRAM转换。”

尽管此标准的框架应比符合BB / PF30标准的框架或底部支架更具刚性，但Miles承认BB386 EVO系统的曲柄实际上在刚性上稍向后，但这仅是当您会看到没有整个系统的曲柄（这就是结论）。曲柄笔直的曲柄距脚的距离也比标准曲柄稍窄的曲柄距。

“由于曲柄较直，因此比BB30系统的链轮齿更轻，”他说，“但由于BB386 EVO系统的轴更长，因此刚性不如BB30底架。但是，整体刚度不仅仅取决于曲柄，在考虑刚度因素和较宽的底架时，当BB386 EVO系统的机架与BB386 EVO系统的链轮匹配时，整体刚性将是最强的。”

我购买了什么系统，只能在更换零件时使用此系统？

正如您在上面的脚注中可能已经注意到的那样，大多数底​​部托架标准都提供了多种链轮齿选择。不用惊讶，多家公司已准备好帮助您更换零件。

当前，匹配转换领域的制造商包括Wheels Manufacturing，Rotor，Praxis Works，甚至包括第三方分销商的自有品牌，例如Quality Bicycle Parts的ProblemSolvers。

[图片描述]有很多底括号转换集

系统之间的切换通常需要某种类型的转换。或者，在理想情况下，底部支架组件可以直接从一种系统转换为另一种系统，例如Praxis Works出色的BB / PF30到24mm传统外部轴承底部支架。

尽管如此，总体策略是相同的：尽量减少所需零件的数量。组装在一起的零件更多，这将导致公差累积并增加接口之间的异常噪音。

为什么有那么多标准？

五通系统没有问题，值得注意的是，没有其他系统制造商认为传统的插件轴承系统具有致命缺陷。但是，他们提到了框架设计中传统标准的固有局限性。基于此曼铂，许多制造商，尤其是那些努力探索尖端技术以成为先驱的制造商，都继续采用无齿系统。

制造商如何决定开始这样做-正是他们想要的设计功能-才是真正的问题，因为每个人似乎都有自己的想法，但是目的是统一的（更轻自行车中轴轴承型号，更坚固，制造成本更低）。

Shimano美国公共关系代表埃里克·多恩（Eric Doyne）表示：“底托架系统标准的“大爆炸”反映了各种框架和组件制造商的丰富设计目标和制造能力。 “ Shimano观察并评估了使消费者能够轻松购买底部支架等消耗品的重要性。”

多恩继续说：“标准的多样化对消费者或分销商而言不是一件好事。” “从根本上说，自行车制造商正在遵循这些标准。五通系统没有任何限制，可以很容易地在汽车修理厂清洁和维修，而不会影响轴承组件。”

至少，从概念上讲，我们所涉及的所有系统都是功能正常的。但是，实际情况下放宽公差会引起其他问题。例如，除了Shimano，Rotor，Specialized和某些FSA型号使用有效可调的曲柄间隙设计外，大多数其他系统都需要使用波状垫圈或可压缩垫圈来解决固有的底托架宽度公差问题（Magic Motorcycle重复使用了精密垫片） ，并且一些第三方配件制造商也为当前的链环提供了类似的系统。

[图片描述]中心轴标准的飞速发展带来了新的支撑工具的生产需求

正确安装的东西可以正常工作。如果未正确安装，则在用力（链条可能掉落）或轴承承受过大的预紧力后可能会遇到横向游隙（这会缩短轴承的寿命）。密封性也是一个问题。在设计良好的情况下，集成的轴承套件和轴承系统至少可以具有良好的防尘和防潮性能。然而，仅依靠被压入框架的轴承（自防水）的底部托架系统有时会遇到典型的轴承衬套自身密封不充分的问题。有些系统甚至为驾驶员提供了特殊标准的优势。例如，BB30系统可提供最窄的Q值，但较宽的底部支架可带来更宽的链条间距，从而使山地硬尾和CycloCross车架的轮胎间隙更大。最后，还有美学方面的考虑。 BB30系统经常吸引着公路车制造商，他们着眼于光滑细腻的造型元素。较小的钢框架制造商可能更喜欢齿形底部托架系统，因为他们更喜欢比例形状。碳纤维车架制造商寻求使刚性指数最大化（或使刚性重量比最大化）。一般来说，他们只考虑如何做得更大。